Seat Ibiza Cupra -Fiat Grande Punto Abarth SS -Seat Ibiza FR - Alfa Romeo MiTo 1.4 155 PS -Peugeot 207 Rallye
Horse powerΤα πουλέν της Seat ήρθαν και δεν αστειεύονται, ακόμα και αν απέναντί τους βρίσκονται ονόματα με μεγάλο ειδικό βάρος. Η μάχη εκτυλίσσεται σε δύο ταμπλό, με το Cupra να αντιμετωπίζει το Abarth esseesse, τη στιγμή που το FR βρίσκει απέναντί του Rallye και MiTo.
ΤΑ καυτά σουπερμίνι, όταν φοριούνται, εξάπτουν τις ανδρικές (κυρίως) φαντασιώσεις. Όταν όμως οδηγούνται, τότε απευθύνονται σε ένα ευρύ κοινό, που δε γνωρίζει φύλο και ηλικία και έχει ξεπεράσει την ανάγκη της απλής μετακίνησης, ζητώντας το κάτι παραπάνω, χωρίς βέβαια τη δαπάνη μιας περιουσίας, ειδικά σε αυτούς τους χαλεπούς καιρούς που διανύουμε.
Τα γρήγορα σουπερμίνι ήταν και παραμένουν η πλέον πρόσφορη λύση. Σε προηγούμενες δεκαετίες, όταν τα τούρμπο έκαναν τα πρώτα τους βήματα, αρκετά υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα, όπως τα Uno, Punto και Renault 5, άφησαν ανεξίτηλο το στίγμα τους. Ωστόσο, σιγά σιγά η έλλειψη εξέλιξης έδωσε τη σκυτάλη στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, οι οποίοι ολοένα και μεγάλωναν κάτω από τα μικρά αυτά καπό. Η άνθηση, όμως, των πετρελαιοκινητήρων επανέφερε στο προσκήνιο τα τούρμπο, τα οποία πλέον έχουν αρχίσει να ξεπετάγονται σαν τα μανιτάρια στο περιβόλι του κάθε κατασκευαστή.
Το γκρουπ VW μεσουρανεί εδώ και καιρό στα μικρομεσαία, με διάφορες παραλλαγές στο θέμα των τούρμπο. Τώρα, μάλιστα, κατεβαίνει ένα σκαλοπάτι, χτυπώντας στη μικρότερη κατηγορία, με φορέα το Seat Ibiza.
Έτσι, οι ομάδες δε θέλουν πολύ για να σχηματιστούν. Στους 150 ίππους το FR βρίσκει απέναντί του το πάντοτε υπολογίσιμο 207 Rallye. Για την ιταλική εκπροσώπηση, εδώ επιλέξαμε τη MiTo της Alfa Romeo, αφήνοντας το Σκορπιό της Abarth, με το Grande Punto esseesse, να παλέψει με το Cupra στο ανώτερο επίπεδο των 180 ίππων.
H νέα ισπανική αρμάδα
Δε νοείται να συζητάμε για γρήγορα μικρά, και να μη συμπεριλαμβάνεται στην κουβέντα κάποιο Seat. Και αυτό, γιατί οι Ισπανοί έχουν καταφέρει, ύστερα από 13 χρόνια και πέντε γενιές Cupra, να δημιουργήσουν το δικό τους κοινό. Ποτέ δεν πέρασαν αδιάφορα, αυτή η νέα γενιά όμως φαίνεται ότι μπορεί με το «καλημέρα» να στρέψει επάνω της τους προβολείς, κυρίως για δύο λόγους.
Ο πρώτος είναι ο κινητήρας. Πολλοί ίσως περίμεναν να ακολουθηθεί το παράδειγμα του Leon με τους TSI των 1,4 και των 1,8 λίτρων. Εντούτοις, η μαμά VW αναγνώρισε ότι χρειαζόταν κάτι πιο ιδιαίτερο, για αυτό αποφάσισε να παραχωρήσει για πρώτη φορά το 1.400άρη κινητήρα με τα δύο τούρμπο, και μάλιστα σε δύο εκδόσεις ιπποδύναμης. Αυτή με τους 150 ίππους, που τροφοδοτεί το FR (υπάρχει και με 5θυρο αμάξωμα), ενώ για χάρη του Cupra αυξήθηκε η πίεση του τούρμπο, και η ισχύς σκαρφάλωσε στους 180 ίππους, ξεπερνώντας ακόμα και τους 170 του προηγούμενου Golf GT.
Ο δεύτερος λόγος είναι η μετάδοση. Το 7τάχυτο ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι ήδη γνωστό και η τοποθέτησή του ήταν απόλυτα αναμενόμενη. Κανείς, παρ’ όλα αυτά, δεν περίμενε ότι θα αποτελούσε μέρος του στάνταρντ εξοπλισμού. Η γνώμη μας για το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι γνωστή και έχει γραφτεί πολλάκις (βλέπε προηγούμενο τεύχος). Είναι πολύ θετικό το γεγονός ότι θα δοθεί η ευκαιρία σε ακόμα περισσότερους οδηγούς να διαπιστώσουν τα πλεονεκτήματά του, που δεν έχουν καμία σχέση με τις προκαταλήψεις των πάλαι ποτέ αυτόματων κιβωτίων. Διαφωνούμε, ωστόσο, με την έλλειψη επιλογής, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με το FR, το οποίο θα έπρεπε να είναι όσο το δυνατόν πιο προσιτό (με το χειροκίνητο 6άρι, θα ήταν φθηνότερο κατά περίπου 1.500 ευρώ). Μένει, λοιπόν, να δούμε ποια θα είναι η αντίδραση των αγοραστών σε αυτήν την απόφαση της Seat.
Από εκεί και πέρα, εκτός από τις απαραίτητες αναβαθμίσεις σε αναρτήσεις, φρένα, τιμόνι, υπάρχει και το θέμα τις εμφάνισης. FR και Cupra διαφοροποιούνται αισθητικά σε επίπεδο ζαντών, προφυλακτήρων, φωτιστικών σωμάτων, καθρεφτών και εξάτμισης, ενώ αλλαγές σε όργανα, καθίσματα και επενδύσεις υπάρχουν και στο εσωτερικό. Για εκείνους που θα ήθελαν κάτι ακόμα πιο extreme, υπάρχει το αισθητικό πακέτο βελτίωσης Bocanegra (ένα όνομα που έχει τις ρίζες του στο 1200 Sport της δεκαετίας του ’70). Κοστίζει 1.000 ευρώ, αλλά θα πρέπει να το παραγγείλετε εξαρχής, γιατί κατόπιν εορτής δεν μπορεί να τοποθετηθεί.
Εν αρχή είναι οι επιδόσεις...
Λόγω του χαρακτήρα των αυτοκινήτων αλλά και του νεοφερμένου δίτουρμπου TSI κινητήρα, οι ερωτήσεις σχετικά με χρόνους και ταχύτητες πέφτουν βροχή. Προτού, όμως, αναλύσουμε περισσότερο τους χρόνους, θα πρέπει να υπενθυμίσουμε τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του πρώτου κινητήρα στην κατηγορία με δύο τούρμπο. Πρόκειται για ένα 4κύλινδρο 16βάλβιδο σύνολο με σύστημα άμεσου ψεκασμού και ελαφρώς υψηλότερη σχέση συμπίεσης, σε σχέση με αντίστοιχης ιπποδύναμης κινητήρες του γκρουπ VW. Ένας μικρός μηχανικός κομπρέσορας προσφέρει άμεση απόκριση στις χαμηλές στροφές (μέχρι τις 2.400 σ.α.λ.), καθώς παίρνει κίνηση απευθείας από τον κινητήρα. Πάνω από τις 3.500 σ.α.λ. ένας κλασικός υπερσυμπιεστής καυσαερίων δίνει την απαραίτητη δύναμη μέχρι το όριο περιστροφής (6.900 σ.α.λ. στο FR και 7.200 σ.α.λ. στο Cupra). Στο μεσοδιάστημα μεταξύ 2.400 και 3.500 σ.α.λ. τα δύο τούρμπο δουλεύουν ταυτόχρονα για απρόσκοπτη λειτουργία, ενώ την όλη διαχείριση έχει αναλάβει ένα σύστημα βαλβίδων, που ελέγχει τη ροή της πίεσης. Ριζική διαφοροποίηση υπάρχει σε ό,τι αφορά την ψύξη του τούρμπο, σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το νέο intercooler, αν και ελαφρύτερο, έχει σχεδόν διπλάσιο όγκο ψύξης, ενώ έχει τοποθετηθεί στο κέντρο και εμπρός, κάτω από το κυρίως ψυγείο, στην περιοχή δηλαδή της μεγαλύτερης πίεσης του αέρα. Με αυτόν τον τρόπο μειώθηκε η θερμοκρασία του εισερχόμενου αέρα κατά 7° C. Σκοπός της Seat δεν ήταν η αύξηση της δύναμης, αλλά ένας αποτελεσματικότερος κινητήρας, που να συμβαδίζει με τα σύγχρονα οικολογικά δεδομένα. Σε σχέση, λοιπόν, με τον 20βάλβιδο 1.800άρη της προηγούμενης γενιάς, ο νέος αυτός TSI αποδίδει από λιγότερα κ.εκ. αντίστοιχη δύναμη (τα νούμερα ισχύος και ροπής, μάλιστα, είναι απολύτως ταυτόσημα) με μικρότερη μέση κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, πληρώντας παράλληλα την προδιαγραφή Euro 5.
Το αποτέλεσμα είναι ένας δυνατός (βλέπε ενότητα «Στο δυναμόμετρο») και ελαστικότατος κινητήρας - ενδεικτικά, στο FR η μέγιστη ροπή διατηρείται σταθερή από τις 1.250(!) έως τις 4.500 σ.α.λ. Στην πράξη, βέβαια, το DSG βοηθά ούτως ώστε να εξαλειφθούν οι όποιες μικρές «τρύπες», κάνοντας ακόμα πιο απρόσκοπτη την παροχή της ισχύος. Μιλώντας για το DSG, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η ύπαρξη 7 σχέσεων βοηθά ιδιαίτερα στον τομέα των ρεπρίζ. Σκεφθείτε ότι, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, έχει παρόμοια 1η και 6η, σφιχτά κλιμακωμένες τις ενδιάμεσες 2η έως 5η (ενδεικτικό είναι ότι η 3η του Rallye είναι παρόμοια με την 4η του DSG) και μία overdrive 7η, για περισσότερη οικονομία και λιγότερο θόρυβο στο ταξίδι.
Από την άλλη, το DSG δεν αποφέρει τα αναμενόμενα στην επιτάχυνση από στάση. Και, όταν μιλάμε για αναμενόμενα, αναφερόμαστε σε όσα μας είχε συνηθίσει το αντίστοιχο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που τοποθετείται σε άλλα μοντέλα του ομίλου. Βλέπετε, εδώ δεν υπάρχει λειτουργία Launch Control, προφανώς για μεγαλύτερη αξιοπιστία και αντοχή του ξηρού τύπου συμπλέκτη (καμία μηχανική μετατροπή δεν έχει γίνει στην προκειμένη περίπτωση, πέρα από κάποιες αλλαγές στο λογισμικό). Έτσι, είτε αφήσεις φρένο και πατήσεις γκάζι είτε προσπαθήσεις να ανεβάσεις στροφές με πατημένο φρένο και κατόπιν να το απελευθερώσεις, είναι το ίδιο και το αυτό. Το πατινάρισμα που προκύπτει κοστίζει σε χρόνο (σχεδόν 1 δλ.), και για αυτό δεν μπορέσαμε να επιβεβαιώσουμε τους εργοστασιακούς χρόνους των 7,7 δλ. και των 7,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα των FR και Cupra, αντίστοιχα. Σίγουρα, με ένα χειροκίνητο κιβώτιο και μετρημένο σπινάρισμα κατά την εκκίνηση, και οι χρόνοι (των 8,7 και 8,3 δλ., αντίστοιχα) θα μπορούσαν να κατέβουν χαμηλότερα. Σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, στην επιτάχυνση από στάση το νέο FR είναι περίπου στα ίδια επίπεδα, ενώ το παλιό Cupra είναι σημαντικά ταχύτερο. Στις ρεπρίζ, ωστόσο, η υπεροχή της νέας γενιάς είναι αναμφισβήτητη, με καθολικά σημαντικές διαφορές, ειδικά σε ό,τι έχει να κάνει με το δεύτερο.
Ας έρθουμε, όμως, στο σήμερα και στη συγκεκριμένη αντιπαράθεση. Το Cupra καλείται να αντιμετωπίσει το εργοστασιακά βελτιωμένο esseesse (ή, χάριν συντομίας, SS). Να υπενθυμίσουμε ότι η αύξηση της ιπποδύναμης έναντι του απλού Abarth, που μοιράζεται τον ίδιο κινητήρα με τη MiTo, επετεύχθη μέσω μιας μεγαλύτερης τουρμπίνας της Garrett με μέγιστη πίεση 1,5 bar και αλλαγών στην πολλαπλή εξαγωγής, στο φίλτρο αέρα, στα μπεκ ψεκασμού, στον αισθητήρα ΜΑΡ, στον καταλύτη, στην εξάτμιση και, φυσικά, στον εγκέφαλο. Στην επιτάχυνση από στάση και για τους λόγους που αναφέραμε παραπάνω, το SS εκκινεί καλύτερα, εντούτοις το προβάδισμά του σταδιακά μειώνεται και τελικώς, στην έξοδο από το χιλιόμετρο, τα δύο αυτοκίνητα είναι στα ίσια. Στις ρεπρίζ η κατάσταση είναι μοιρασμένη. Αν, βέβαια, δει κανείς τη μέτρηση των 60-120 χλμ./ώρα με 6η, που είναι μια ένδειξη της ελαστικότητας του κινητήρα, το Cupra προηγείται. Αν βάλουμε στην εικόνα και μερικά ακόμα από τα δυνατότερα μοντέλα της κατηγορίας, βλέπουμε ότι τα Corsa OPC και 207 RC εκκινούν γρηγορότερα από στάση, αλλά το Cupra τα ισοφαρίζει στο χιλιόμετρο. Ωστόσο, ο κινητήρας του δεύτερου δείχνει τα πραγματικά του δόντια κάτω από το καπό του Mini Cooper S και, χάρη στο 6άρι του κιβώτιο, είναι το ταχύτερο, αλλά και κατά πολύ ακριβότερο. Αντίθετα, στις ρεπρίζ το Cupra παίρνει κεφάλι, χάνοντας και πάλι μόνο από το Mini. Συγκρίνοντας τα δύο Ibiza, διαπιστώνει κανείς ότι το Cupra, όπως είναι φυσικό, προηγείται παντού, αλλά, με το FR να ακολουθεί κατά πόδας, και κυρίως στις υψηλές στροφές λειτουργίας, φαίνεται η παραπανίσια δύναμη του Cupra. Δε θα μπορούσε να μη σταθεί κανείς και στο θέμα του ήχου. Οι τεχνικοί της Seat έχουν δώσει ιδιαίτερη βαρύτητα σε αυτό, και το καταλαβαίνεις αμέσως από τον ήχο που φθάνει στην καμπίνα. Ειδικά στο Cupra φρόντισαν με ένα ειδικό ακουστικό σύστημα να διαμορφώσουν μια πιο χαρακτηριστική και έντονη χροιά.
Όσον αφορά τη χρονική αντιπαράθεση της παρέας του FR, τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα, τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με την 1η θέση, που ανήκει στον Ισπανό. Μπορεί στην επιτάχυνση από στάση να μένει λίγο πίσω μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, από εκεί και μετά όμως ισοφαρίζει και αποκτά ένα προβάδισμα, το οποίο διατηρεί μέχρι την έξοδο από το χιλιόμετρο, ενώ στις ρεπρίζ ουσιαστικά δε χάνει ποτέ την πρωτοπορία. Ένα 6άρι κιβώτιο θα έδινε πιθανώς τη 2η θέση στο Rallye, αλλά, όπως έχουν οι χρόνοι, η κατάσταση είναι μοιρασμένη σε σχέση με τη MiTo.
... και κατόπιν η οδική συμπεριφορά
Όταν έχεις να κάνεις με τέτοια αυτοκίνητα, καλό είναι να υπάρχει και μια ενδιαφέρουσα διαδρομή. Θέλοντας να αφήσουμε στην άκρη τα κλασικά μέρη που μυρίζουν αγωνιστικές ειδικές, βάλαμε πλώρη για την αγαπημένη μας λίμνη Δόξα, στην ορεινή Κορινθία.
Το ραντεβού έχει δοθεί αρκετά νωρίς στο βενζινάδικο της Αττικής Οδού και το πρώτο μέρος αφορά την κίνηση στην εθνική, το κομμάτι δηλαδή μέχρι τη διασταύρωση για Τρίπολη, γιατί από εκεί και πέρα ο τίτλος «αυτοκινητόδρομος» και η πληρωμή διοδίου είναι απλώς κοροϊδία, μέχρι να υλοποιηθούν -όταν και όποτε- οι μεγαλεπήβολες εξαγγελίες.
Στα πρώτα αυτά χιλιόμετρα η παρέα των «μικρών» κερδίζει πόντους, χάρη στις μαλακότερες ρυθμίσεις των αναρτήσεών τους, ενώ το FR εκμεταλλεύεται το πλεονέκτημα της μακριάς 7ης του κιβωτίου του. Η αισθητά σφιχτότερη ανάρτηση των SS και Cupra καταπονεί περισσότερο οδηγό και επιβάτες (ήρωας όποιος βρεθεί στις πίσω θέσεις τους). Από τη στιγμή, βέβαια, που αρχίζουν οι στροφές και με δεδομένη την κοινή αρχιτεκτονική γονάτων και ημιάκαμπτου άξονα, οι όποιες διαφορές προκύπτουν από τις επιμέρους ρυθμίσεις που έχει επιλέξει κάθε κατασκευαστής. Στα Ibiza οι νέες αυτές εκδόσεις συνοδεύονται από σκληρότερες ρυθμίσεις στα αμορτισέρ, στα ελατήρια και στα silent block. Το FR, σε σχέση με την απλή έκδοση Sport, έχει φαρδύτερη εμπρός αντιστρεπτική δοκό και μικρότερη απόσταση από το έδαφος κατά 5 χλστ., ενώ επιπλέον 5 χλστ. έχουν αφαιρεθεί από την απόσταση του Cupra από το έδαφος. Κοινό στοιχείο αποτελεί το σύστημα XDS που, σε συνεργασία με το ESP, φρενάρει τον εμπρός τροχό που σπινάρει, προσομοιάζοντας με ηλεκτρονικό τρόπο τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, αποφεύγοντας έτσι το επιπλέον βάρος και τις αντιδράσεις στο τιμόνι από ένα αμιγώς μηχανικό σύστημα. Ένα ανάλογο σύστημα με την ονομασία «Q2» διαθέτει η MiTo, που ενεργοποιείται μόλις ο οδηγός επιλέξει τη θέση «D» στο σύστημα D.N.A. (επεμβαίνει επίσης στην απόκριση κινητήρα, τιμονιού και VDC). Κάτι παρόμοιο κάνει το κουμπί Sport Boost στο Abarth, μόνο που εδώ το πακέτο SS συμπεριλαμβάνει σκληρότερα ελατήρια, που χαμηλώνουν το αμάξωμα κατά 15 χλστ. εμπρός και 20 χλστ. πίσω, μεγαλύτερους διάτρητους δίσκους της Brembo και 18άρες ζάντες.
Ευτυχώς, η έξοδος για Κιάτο δεν αργεί και, κατευθυνόμενοι προς το χωριό Σούλι, ξεκινούν οι ενδιαφέρουσες εναλλαγές του επαρχιακού δρόμου. SS και Cupra αναλαμβάνουν δράση, αφού, αν φροντίζεις να αποφεύγεις τις κακοτεχνίες του δρόμου, τα δύο αυτά αυτοκίνητα σε ανταμείβουν με μηδαμινές κλίσεις, ελαχιστοποιώντας με τη δύναμή τους τις αποστάσεις από στροφή σε στροφή. Το FR δείχνει ότι δε θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως ο φτωχός συγγενής, βγαίνοντας οριστικά πλέον από τη σκιά του Cupra. Έχοντας περιορίσει την απόσταση που τους χώριζε, και όχι μόνο στις επιδόσεις, τελικά διαπιστώνεις ότι με το FR απλώς όλα γίνονται ένα «κλικ» μαλακότερα και αργότερα. Όχι μόνο δε δυσανασχετείς, αλλά, ίσα ίσα, εκτιμάς το ισορροπημένο προφίλ του, έναντι του πιο σκληροπυρηνικού αδελφού.
Στα ανοιχτά πατημένα κομμάτια πριν από τη Στυμφαλία, το 207 Rallye είναι απολαυστικό. Έχεις την ψευδαίσθηση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο με πολύ μεγαλύτερο πίσω μετατρόχιο, χάρη στην εμπιστοσύνη που εμπνέει η ουρά. Σημαδεύεις την κορυφή με το ακριβές τιμόνι, και το «207» υπακούει. Σε λίγο πιο κλειστές συνεχόμενες στροφές αριστερής σε δεξιά, θυμίζει λίγο και το δεύτερο συνθετικό του ονόματός του. Η ουρά ανοίγει στιγμιαία την τροχιά της χωρίς να τρομάξει, συμβάλλοντας σημαντικά στην ευελιξία. Αν το παρακάνεις ή αν ο δρόμος στενέψει ακόμα περισσότερο, για παράδειγμα ανηφορίζοντας προς Καρτέρι και Καστανιά, τότε το όνειρο διαλύεται. Το ESP παρεμβαίνει είτε για να διορθώσει τον άτσαλο χειρισμό είτε για να ελέγξει τη συγκριτικά περισσότερη υποστροφή.
Εδώ είναι που το SS ξεχωρίζει, καθώς το στήσιμό του πλησιάζει τις αγωνιστικές καταβολές του. Η γεωμετρία του εμπρός συστήματος δεν αναγκάζει τα ηλεκτρονικά να δουλεύουν υπερωρίες, η χαμηλωμένη ανάρτηση δεν αφήνει το αμάξωμα να χαζεύει με περιττές κλίσεις, ενώ, με την ακρίβεια που το διακρίνει, δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να το τοποθετήσει (τηρουμένων πάντα των αναλογιών) πριν από τη στροφή, μιας και το μη απενεργοποιούμενο ESP αφήνει αρκετά περιθώρια. Το τιμόνι μεταφέρει ικανοποιητικό όγκο πληροφοριών, θα το θέλαμε όμως βαρύτερο και με περισσότερη ακρίβεια γύρω από τη θέση της ευθείας. Μακάρι μέσα στα ξύλινα κασόνια της Abarth, στα οποία έρχονται συσκευασμένα τα καλούδια της μετατροπής του SS, να έβαζαν οι Ιταλοί και μια υδραυλική κρεμαγιέρα. Ευσεβής πόθος, θα πείτε, αλλά φανταστείτε πόσο κοντά στην τελειότητα θα έφταναν. Οι συνάδελφοί τους, πάντως, στην Alfa Romeo αποφάσισαν να ακολουθήσουν διαφορετικό δρόμο. Παρά τα coilover αμορτισέρ (επιπλέον ένα μικρότερο εσωτερικό ελατήριο έχει σκοπό τον αποτελεσματικότερο έλεγχο των κλίσεων), το ηλεκτρονικό μπλοκέ, το VDC, που δίνει το περιθώριο για παιχνίδι, και το σύστημα D.N.A., η MiTo δεν είναι το μίνι GTI που αφήνουν να εννοηθεί το όνομα του κατασκευαστή ή η εντυπωσιακή του σχεδίαση, αλλά ένα κόμπακτ GT. Ο κυριότερος παράγοντας είναι η ανάρτηση, που, λόγω της μαλακής ρύθμισης (σημαντικά διαφορετική, ακόμα και σε σχέση με το απλό Grande Punto Abarth), δε βολεύεται σε δρόμους με συνεχόμενες κλειστές στροφές, προτιμώντας τις ανοιχτές καμπές στην εθνική. Προσφέρει (συγκριτικά) το καλύτερο επίπεδο άνεσης, καθώς οι αντιδράσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες έγιναν λιγότερο απότομες από τότε που αλλάξαμε στη long-term MiTo μας τους 18άρηδες τροχούς με μικρότερους 17 ιντσών (άσε που οι κύκλοι τους είναι και περισσότερο αντιπροσωπευτικοί της μάρκας). Μπορεί στις σχεδόν συνεχόμενες φουρκέτες μετά την Καστανιά το τιμόνι της MiTo να χρειάζεται μικρότερες κινήσεις από ό,τι στα υπόλοιπα, δεν είναι όμως πάντα ευχάριστο ένα τόσο άμεσο τιμόνι (εκτός και αν μιλάμε για μια μέρα στην πίστα). Λίγο περισσότερο βάρος και μεγαλύτερη ακρίβεια γύρω από τη θέση της ευθείας θα ήταν καλοδεχούμενα σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας, μαζί με μικρότερες διαδρομές του επιλογέα του κιβωτίου - φυσικά, για τα χειροκίνητα μοντέλα της παρέας. Σίγουρα, το κούμπωμα του γαλλικού επιλογέα δεν είναι αυτό που θα επιθυμούσαμε, και η αντικατάστασή του με το νέο 6άρι κιβώτιο του «308» θα ήταν κάτι παραπάνω από καλοδεχούμενη.
Σε τέτοια σφιχτά κομμάτια με άφθονες στροφές το DSG, χάρη στα κουμπιά αλλαγής που υπάρχουν επάνω στο τιμόνι, εκμηδενίζει τις συνεχόμενες κινήσεις χεριών και ποδιών που επιβάλλουν όλες αυτές οι αλλαγές σχέσεων ενός χειροκίνητου κιβωτίου. Από την άλλη, πάντοτε έχεις την εντύπωση ότι κάποιος άλλος έχει τον έλεγχο, ενώ πρέπει να έχεις και το νου σου (η ένδειξη στην κεντρική οθόνη είναι αρκετά μικρή) εάν ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος «θα συναινέσει» στα κατεβάσματα. Κανείς δεν αμφισβητεί την καθημερινή ευκολία ή την αποτελεσματικότητα του σπορ προγράμματος (θέση S), θα έπρεπε όμως στη χειροκίνητη λειτουργία να μη γίνονται αυτομάτως κατεβάσματα ή αλλαγές στον κόφτη. Όπως και να έχει, πάντως, εδώ δε χωρούν αφορισμοί τύπου «σπορ αυτοκίνητο και αυτόματο δε συμβαδίζουν». Χρειάζεται σωστή πληροφόρηση και ίσως, ακόμα καλύτερα, ένα αναλυτικό test drive, προτού κάποιος αποφασίσει ή απλώς εκφέρει γνώμη.
Το χωριό Καστανιά καταδεικνύει ότι ο προορισμός μας δεν είναι μακριά. Πράγματι, ύστερα από λίγο αντικρίζουμε το γαλήνιο περιβάλλον της λίμνης Δόξα. Τέτοια μέρα και εποχή που βρεθήκαμε εδώ, η κίνηση είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Όπως και σε κάθε προηγούμενη επίσκεψή μας, ο πειρασμός να φορέσουμε στα αυτοκίνητα τα V-Box, για να μετρήσουμε χρόνους σε αυτό το κομμάτι του δρόμου που κυκλώνει τη λίμνη και θυμίζει έντονα πίστα, είναι πολύ μεγάλος. Δεν παύει, ωστόσο, να είναι δημόσιος δρόμος, όπου ανά πάσα στιγμή μπορεί να συμβεί το αναπάντεχο, οπότε καλό είναι τέτοια εγχειρήματα να περιορίζονται στην ασφάλεια μιας κλειστής πίστας. Μετά τις απαραίτητες φωτογραφίες και μία στάση στην παρακείμενη ταβέρνα του Στάικου με τα ιδιαίτερα εδέσματα, παίρνουμε το δρόμο της επιστροφής. Κατηφορίζοντας στο στενό κομμάτι με τις διαδοχικές φουρκέτες, το βάρος πέφτει στα φρένα. Εδώ οι Ιταλοί της Brembo έχουν τον πρώτο λόγο. Είτε μιλάμε για τα διάτρητα δισκόφρενα του SS είτε για το στάνταρντ σύστημα της MiTo, τα σχόλια είναι υπερθετικού βαθμού. Η αντοχή τους είναι τέτοια, που αντεπεξέρχεται ακόμα και σε παρατεταμένες υπερβολές, εμπνέοντας απόλυτη εμπιστοσύνη. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι πολύ καλές, με κορυφαία τα 53,4 μ. που μετρήσαμε στη MiTo (με τους 18άρηδες τροχούς). Στα Ibiza θα σημειώσουμε τη μέτρια και σπογγώδη αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, ενώ το μικρό μέγεθος των πίσω δισκόφρενων επιβαρύνει το κύκλωμα σε μια τέτοια απαιτητική διαδρομή, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται κάποια σημάδια κόπωσης. Θα πρέπει, πάντως, να αναφέρουμε ότι στο Cupra προσφέρεται ένα πακέτο αναβάθμισης των εμπρός φρένων, που αποτελείται από τετραπίστονες δαγκάνες και υλικά τριβής με εντονότερο σπορτίφ προσανατολισμό.
Κλείνοντας αυτήν την ενότητα, δε θα μπορούσαμε να μην αναφερθούμε στα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας. Συμπαθήσαμε λίγο περισσότερο τις ιταλικές παραλλαγές, μιας και, συγκριτικά, αφήνουν λίγο περισσότερα περιθώρια, ενώ χρήσιμα είναι και τα συστήματα που προσομοιάζουν τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού, έστω και αν το SS αποδεικνύει ότι μια προσεκτικά μελετημένη γεωμετρία μπορεί να είναι αρκετή. Σε κάθε περίπτωση, η άποψή μας είναι ότι κάθε ηλεκτρονικό σύστημα που βοηθά τους λιγότερο έμπειρους θα πρέπει οπωσδήποτε να συμπεριλαμβάνεται στο στάνταρντ εξοπλισμό, παράλληλα όμως με τη δυνατότητα απενεργοποίησής του.
Το απαραίτητο περιτύλιγμα
Μπορεί τα μοντέλα της δοκιμής μας να αποτελούν εκδόσεις αυτοκινήτων που ήδη κυκλοφορούν, εντούτοις στα ανεπίσημα καλλιστεία το στέμμα πηγαίνει στη MiTo, που ξεχωρίζει με την πρώτη ματιά. Grande Punto και Ibiza κερδίζουν αρκετούς πόντους, χάρη στα παρελκόμενα που συνοδεύουν τις γρήγορες εκδόσεις τους, ενώ στο «207» οι τρεις μικρές έγχρωμες ρίγες δεν αρκούν για να διαφοροποιήσουν το Rallye από τα ταπεινότερα αδελφάκια του. Αντίστοιχες είναι οι εντυπώσεις και στο εσωτερικό, όπου και πάλι η Alfa Romeo δίνει ένα διαφορετικό τόνο. Το κάθισμά της προσφέρει καλή πλευρική στήριξη, αν και καταπονεί τα μαλακά μόρια στη βάση της σπονδυλικής στήλης. Αντίθετα, το εσωτερικό του Abarth δείχνει πιο λιτό, παρά την άσπρη πλαστική επένδυση και τα όμορφα μονοκόμματα μπάκετ, που τοποθετούν βέβαια το σώμα ελαφρώς ψηλότερα από το τιμόνι. Τα δύο Ibiza στο σκουρόχρωμο εσωτερικό τους διαφοροποιούνται σε σημεία όπως είναι οι επενδύσεις, τα όργανα, τα πεντάλ και ο εσωτερικός καθρέφτης. Μετά τη μόδα του καρό, που λανσάρισε το Golf GTI, το κάθισμα του Cupra χαρακτηρίζεται από τα καρό σχήματα. Από το εσωτερικό του «207» δύο είναι τα στοιχεία που συγκρατεί κανείς. Τα όμορφα όργανα με το λευκό τους φόντο και η ποιοτική αίσθηση που αποπνέουν τα πλαστικά. Από εκεί και πέρα, καλό θα ήταν να υπήρχαν περισσότερα χαρακτηριστικά που να το διαφοροποιούσαν έναντι των πιο απλών εκδόσεων, όπως ένα σπορ τιμόνι μικρότερης διαμέτρου.
Η ώρα της κρίσης
Το σίγουρο είναι ότι η Seat δε θέλησε να φτιάξει απλώς ένα ανταγωνιστικό μοντέλο, αλλά έναν πρωταγωνιστή. Σκεφθείτε ότι μιλάμε για ένα μικρό αυτοκίνητο με Biturbo κινητήρα, κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με paddle αλλαγής στο τιμόνι, ESP και ηλεκτρονικό μπλοκέ. Πριν από κάποια χρόνια όλα αυτά δε θα τα έβρισκε κανείς ούτε σε καθαρόαιμες κατασκευές πολλαπλάσιου κόστους. Αυτή είναι, όμως, η αποτελεσματικότητα της τεχνολογίας, που συμπεριλαμβάνει ακόμα και τα οικολογικά ζητήματα, ρύπων και κατανάλωσης. Αν μιλάμε για το FR, τότε ναι, έχουμε να κάνουμε με τη χρυσή τομή της κατηγορίας. Πέρα από κάποιες γκρίνιες σχετικά με τα φρένα και την έλλειψη επιλογής στη μετάδοση, είναι σπορτίφ, χωρίς να θυσιάζει την καθημερινή χρήση, και συνοψίζει τα πλεονεκτήματά του σε ένα ακαταμάχητο εμπορικό πακέτο.
Αν τώρα μιλάμε για το σκληροπυρηνικό κομμάτι της κατηγορίας, όπου όλα επιτρέπονται και καμιά θυσία δεν είναι αδύνατη, τότε το Abarth SS έχει μία θέση στην καρδιά μας, καθώς θυμίζει αρκετά αγωνιστική κατασκευή. Θα το παίρναμε, ακόμα και αν είχε λιγότερη δύναμη, μόνο και μόνο για την ανάρτηση και τα φρένα του. Το Cupra ακολουθεί από κοντά σε επιδόσεις και σπορτίφ χαρακτήρα, όντας μία hi-tech παραλλαγή, με ένα ασυναγώνιστο μάλιστα value for money.
Η MiTo απευθύνεται σε πιο εκλεπτυσμένα γούστα, που δίνουν μεγαλύτερη βαρύτητα στο ντιζάιν και στην εμφάνιση, συνδυασμένη με ένα μετριοπαθέστερο χαρακτήρα GT. Τις σπορ εξαγγελίες τις μεταθέτει για αργότερα, όταν παρουσιαστεί η κορυφαία έκδοση των 200+ ίππων. Καλό θα ήταν, πάντως, να ρίξουν μια ματιά στα πεπραγμένα της Abarth.
Η πρόταση της Peugeot είναι τίμια και αρκετά αξιόλογη. Όσο, όμως, το όνομα «Rallye» θα έχει εξοπλιστικές, και όχι μηχανολογικές προεκτάσεις, το «207» δεν μπορεί να ανέβει στο βάθρο, ειδικά μάλιστα χωρίς αλλαγές στο τιμόνι και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP._ 4Τ
ΤΑ ΣΧΟΛΙΑ ΤΩΝ ΣΥΝΤΕΛΕΣΤΩΝ
Όχι, δε βγαίνω από μέσα!
Θέλετε κάτι απλώς μικρό και σβέλτο ή μήπως σας ενδιαφέρει ένα... όπλο τσέπης; Στην πρώτη περίπτωση, η απάντηση είναι κάποιο από τα Rallye, FR και MiTo. Είναι να αγαπάς τη σταθερότητα του «207» στις γρήγορες καμπές και το άριστο τιμόνι του, κι ας δυσκολεύεται στα κλειστά κομμάτια, με το απαράδεκτο ESP να σε αφήνει στον τόπο. Εκτιμήσαμε απεριόριστα την ολοκληρωμένα ισορροπημένη συμπεριφορά του Ibiza FR με το 7άρι DSG. Η MiTo... σκοτώνει στις ρεπρίζ και στo look, αλλά το τιμόνι και η ανάρτηση δε στέκονται στο ύψος των περιστάσεων, κάτι που κάνει εντύπωση σε απευθείας σύγκριση με το «αδελφό» esseesse, που ο υπογράφων ομολογεί ότι τον... τραβούσαν για να βγει από μέσα. Ακόμα κι αν είχε τους 155 ίππους του απλού Abarth, τα ίδια θα γράφαμε. Είναι το στήσιμο, που σε κάνει να πιστεύεις ότι οδηγείς ένα υπερμέγεθες καρτ, το ESP, που ασχολείται μαζί σου μόνο στα όρια του τετ-α-κε, το «μπέρδεμα» του κινητήρα στο ρελαντί και πολλά ακόμα που κάνουν τόσο ιδιαίτερο αυτό το αυτοκίνητο. Στρίβει με τη σκέψη, δίνοντας την ευκαιρία στον οδηγό να το τοποθετεί γυρνώντας την ουρά με «άσε» και τιμόνι. Στην κορυφή της στροφής, απλώς πατάς κι εξαφανίζεσαι. Η ανάρτηση κουράζει στα λίγα, αλλά διαβάζει απίστευτα το δρόμο όταν πιεστεί. Διαφορά σε σχέση με όλα τα υπόλοιπα κάνουν και τα φρένα. Ανεβαίνεις στο πεντάλ την τελευταία στιγμή, ξέροντας ότι τα αγωνιστικά δισκόφρενα δε θα σε προδώσουν, όσο κι αν πιεστούν, σε δημόσιο δρόμο τουλάχιστον, σε αντίθεση με τα δύο Seat. Τελειώνοντας, το Cupra με τους 180 ίππους είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Πατάει άριστα, το νιώθεις πιο σκληρό από το FR και πιο σβέλτο, αλλά όχι πολύ. Είναι πιο φιλικό στο «κάθε μέρα» από το esseesse, αντίστοιχα γρήγορο και πιο φθηνό. Δύσκολα όμως, θα το πεις όπλο, σε αντίθεση με το Ιταλάκι, που για μέρες ήταν ένα πραγματικό submachine gun στο γκαράζ μας._ Σ. Λ.
Δύσκολα τα πράγματα...
Ωραία η βόλτα, δύσκολα τα συμπεράσματα. Μια τριπλέτα από 150 έως 155 ίππους και ένα ζευγάρι 180 ίππων παρόμοιας φιλοσοφίας, πάντα στην κατηγορία των σουπερμίνι. Ας πάρουμε, όμως, τα πράγματα από την αρχή, ξεκινώντας με τα τρία «μικρά». Η Alfa σε καμία περίπτωση δε φέρνει αναμνήσεις που θα περίμεναν οι απανταχού της γης Alfisti, αλλά συγκινεί με την εμφάνιση και το ιταλικό ταμπεραμέντο της. Ακόμη δεν έχουμε καταλάβει, βέβαια, γιατί διαφέρει τόσο ουσιαστικά η ανάρτησή της σε σχέση με αυτήν του Punto Abarth... Τo Rallye, χωρίς αμφιβολία, δείχνει τα χρόνια του, τόσο στη εμφάνιση όσο και στην οδήγησή του, χωρίς αυτό να είναι απαραίτητα κακό. Χάρη στο εξαιρετικό τιμόνι του και το «γαλλικό» πίσω μέρος, στα πατημένα κομμάτια μπορεί ακόμα και σήμερα να δείξει το δρόμο. Το FR είναι χωρίς αμφιβολία ο MVP παίκτης της συνάντησης. Δυνατό όσο πρέπει, στημένο σύμφωνα με τα δεδομένα της εποχής μας και με ένα κιβώτιο από το 2009 και για το μέλλον. Μας εντυπωσίασε το «πυκνό» DSG των 7 σχέσεων και, όσο και να μην το παραδεχόμαστε, αυτό είναι το αύριο! Στα «μεγάλα», τώρα, οι γνώμες διίστανται. Σας αρέσει να έχετε ένα καλοστημένο -εργοστασιακά- αυτοκίνητο πάνω στο οποίο δε θα χρειαστεί να προσθέσετε την παραμικρή πινελιά; Τότε το esseesse είναι μονόδρομος, παρά την ενοχλητική μερικές φορές σκληρότητα της ανάρτησής του. Από την άλλη, το Cupra, έχοντας παρακαταθήκη την καλή τιμή του και τα all around οδηγικά του χαρίσματα, δημιουργεί χωρίς αμφιβολία μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση, που θα σας μετακινήσει παραπάνω από σβέλτα σε επαρχιακό δρόμο και σε εθνική οδό, αλλά και πιο πολιτισμένα στα στενά δρομάκια των πόλεων! Πρέπει να διαλέξουμε οπωσδήποτε ένα από τα πέντε; Το νέο Seat Ibiza FR θα το αγοράζαμε αύριο κιόλας!_ Μ. Σαλ.
Επί προσωπικού
Με βάση την ιδιότητα του συντάκτη σε έντυπο του ειδικού Τύπου, υπάρχουν δύο πρίσματα υπό τα οποία μπορεί να εξεταστεί κάθε αυτοκίνητο. Το ένα έχει να κάνει καθαρά με την αίσθηση του «ειδικού», το άλλο με την αίσθηση την προσαρμοσμένη στην καθημερινότητα, και δη τη γυναικεία. Όταν, βέβαια, απέναντί σου έχεις μίνι πυραυλάκια, το θέμα μπερδεύει. Υπάρχει λόγος μια γυναίκα να επιλέξει κάποιο από τα αναφερόμενα; Δεν είναι τα 150 ή και παραπάνω άλογα που θα χαλάσουν τη συνταγή, βεβαίως, αλλά οι παραχωρήσεις ή και ο χαρακτήρας του καθενός μεμονωμένα. Εδώ, άρα, δεν επιλέγουμε το καλύτερο, αλλά το... προτιμότερο. Το Rallye βγαίνει εκτός, για τρεις λόγους. Μπορεί να ξέρει να στρίβει, όμως δείχνει και είναι γερασμένο οπτικά, δε σε φτιάχνει εντός, και, όπως και να το κάνουμε, τα αυτοκόλλητα που κόσμησαν άλλοτε το «106» δεν έχουν καμία θέση στις πόρτες του «207». Από την εξίσωση βγαίνει επίσης το Cupra, γιατί το FR -συγκριτικά- τα κάνει όλα και συμφέρει. Έχει το «υπερκιβώτιο», είναι γρήγορο, είναι άνετο, είναι και φθηνότερο! Αρκούν, όμως, αυτά; MiTo και Punto έχουν το πάνω χέρι. Το Punto είναι ο απόλυτος κυρίαρχος οδηγικά, τη στιγμή που αισθητικά κλέβει την παράσταση, τόσο με το απέριττο αλλά και εξεζητημένο (στην εν λόγω έκδοση) σχήμα του εκτός, όσο και με τις τέλειες λεπτομέρειες εντός (ταμπλό και καθίσματα). Δεν είναι, ωστόσο, all weather. Είναι... αντρικά σφιχτό και αντρικά προσανατολισμένο. Εδώ είναι που ο GT χαρακτήρας της κούκλας MiTo την κάνει να ξεχωρίζει. Γιατί είναι απόλυτα προσαρμοσμένη στην καθημερινότητα, γιατί έχει σχήμα που θα περάσει καιρός για να βαρεθείς, γιατί συγκριτικά βγάζει πολυτέλεια που τα υπόλοιπα δεν έχουν και γιατί μόνο στο όριο υπολείπεται των υπολοίπων, άρα σε σπάνιες περιπτώσεις θα δυσανασχετήσει Η οδηγός της._ Ε. Ξ.
Viva Italia
Τα πράγματα είναι απλά. Στις φιλενάδες προτείνω τη MiTo και σε όλους τους άλλους το FR, το καθένα γιατί έχει τα δικά του προτερήματα στην καθημερινή χρήση. Στα προσωπικά τεφτέρια, πάντως, τα ονόματα «Abarth» και «Brembo» είναι γραμμένα με ανεξίτηλα γράμματα. Η(!) ανάρτηση και τα(!) φρένα, για ένα πραγματικό σπορ αποτέλεσμα. Ένα υδραυλικό τιμόνι να είχε... και φύγαμε. Οι ζάντες-φετίχ και το απέριττο στιλ το κάνουν ακόμα πιο ακαταμάχητο._ Σ. Τ.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η Seat, και δη η ελληνική αντιπροσωπία, έχει βάλει στόχο να χτυπήσει τον ανταγωνισμό από όλες τις μεριές. Μιας και, όπως μας είπαν, η έκπτωση του 10% δεν είναι μια ευκαιριακή προσφορά, αλλά μια πολιτική που θα συνεχιστεί για αρκετό διάστημα, οι τιμές (με πλήρη, μάλιστα, εξοπλισμό) για τα FR και Cupra διαμορφώνονται από 19.170 και 21.950 ευρώ σε 17.250 και 19.750 ευρώ, αντίστοιχα, ενισχύοντας έτσι την εμπορικότητά τους. Εάν μιλάμε για το Cupra, ανταγωνιστικά μοντέλα των 180+ ίππων, όπως τα Opel Corsa OPC και Peugeot 207 RC, ξεπερνούν τα 21.000 ευρώ, ενώ το Abarth SS ανέρχεται στα 22.900 ευρώ. Απέναντι, τώρα, στο FR, τα MiTo και Grande Punto Abarth κοστίζουν 18.500 και 18.400 ευρώ, αντίστοιχα, και μόνο το 207 Rallye βρίσκεται χαμηλότερα, στα 16.650 ευρώ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
Μέχρι να κοκκινίσουν οι τουρμπίνες, πάνω στα ράουλα του Mustang της ACE Motorsport, τα Ibiza FR & Cupra της δοκιμής μας επιβεβαίωσαν τις προσδοκίες. Ξεκινάμε με το Cupra, που απέδωσε 160,6 ίππους στις 6.200 σ.α.λ. και 21,5 χλγμ. ροπής στις 3.400 σ.α.λ. Η καμπύλη της ροπής είναι για... σεμινάριο, αφού μιλάμε για ροπή στον τροχό σταθερά πάνω από τα 19,5 χλγμ., για το διάστημα από τις 2.400 έως τις 5.860 σ.α.λ., σε αντίθεση με το αντίπαλο Abarth esseesse, που ναι μεν αποδίδει 2,3 χλγμ. περισσότερα ως μέγιστη τιμή, αλλά η καμπύλη του φανερώνει ξεκάθαρα ότι πρόκειται για ένα βελτιωμένο κινητήρα. Το ιταλικό μοτέρ, πάντως, με το κουμπί Sport Boost πατημένο, εκτοξεύει τη ροπή αρκετά πάνω από τα 21,5 χλγμ. (θυμίζουμε ότι τόση είναι η μέγιστη ροπή του Cupra), για το διάστημα 2.840-4.800 σ.α.λ. Η μέγιστη ισχύς του δεν ξεπέρασε τους 152 ίππους στις 5.800 σ.α.λ.
Στα 150άρια μοτέρ, τώρα, η MiTo κερδίζει τις εντυπώσεις με 144,7 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. και 21,8 χλγμ. στις 3.800 (περισσότερη ροπή από το Cupra των 180 ίππων!). Ακολουθεί το 207 Rallye με 136,3 ίππους στις 6.300 σ.α.λ. και 21,5 χλγμ. στις 2.800, ενώ το Ibiza FR σημείωσε επίδοση 132,1 ίππων στις 6.100 σ.α.λ. στον τροχό και ροπή 19,5 χλγμ. στις 3.400. Το αξιοσημείωτο είναι τα σκαμπανεβάσματα στην καμπύλη ροπής του 1.4 TSI στο FR (η ροπή ακολουθεί τις αντίστοιχες πτώσεις στην πίεση του τούρμπο), που επ’ ουδενί δεν παρατηρούνται στο «αδελφό» μοτέρ του Cupra._ Σ. Λ.
SEAT IBIZA CUPRA
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΦΡΕΝΩΝ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
FIAT GRANDE PUNTO ABARTH SS
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/ΤΙΜΗ
SEAT IBIZA FR
ΥΠΕΡ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΦΡΕΝΩΝ/ΕΛΛΕΙΨΗ ΕΠΙΛΟΓΗΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ALFA ROMEO MiTo 1.4 155 PS
ΥΠΕΡ/ΕΜΦΑΝΙΣΗ/ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΚΛΙΣΕΙΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΟΣ
PEUGEOT 207 RALLYE
ΥΠΕΡ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ESP ΠΟΥ ΔΕΝ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ/ΚΙΒΩΤΙΟ
ΜΑΣ ΑΡΕΣAN
- ΤΑ ΠΕΡΙΘΩΡΙΑ ΠΟΥ ΑΦΗΝΕΙ ΤΟ ESP ΣΤΗ MiTo
- ΤΑ ΜΟΝΟΚΟΜΜΑΤΑ ΜΠΑΚΕΤ ΤΟΥ ABARTH
- Ο ΗΧΟΣ ΤΩΝ IBIZA, ΕΣΤΩ ΚΑΙ ΑΝ ΕΙΝΑΙ ΥΠΕΡΤΟΝΙΣΜΕΝΟΣ
- ΤΑ ΟΡΓΑΝΑ ΤΟΥ RALLYE
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΟΙ ΜΕΓΑΛΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ (ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΩΝ) ΚΙΒΩΤΙΩΝ
- Η ΥΠΟΣΤΡΟΦΗ ΣΤΟ RALLYE
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΔΥΝΑΤΟΤΗΤΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ESP
- ΚΑΠΟΙΟΣ ΝΑ ΤΟΛΜΗΣΕΙ ΤΗΝ ΥΠΕΡΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
- ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ «CUORE SPORTIVO» ΣΤΗΝ ALFA ROMEO
- ΤΟ RALLYE ΝΑ ΕΠΙΣΤΡΕΨΕΙ ΣΤΙΣ ΡΙΖΕΣ ΤΟΥ
«Το Cupra είναι πιο φιλικό στο “κάθε μέρα” από το esseesse, αντίστοιχα γρήγορο και πιο φθηνό. Δύσκολα, όμως, θα το πεις “όπλο”, σε αντίθεση με τον “περιποιημένο” ιταλικό Σκορπιό.»
Το στοιχείο που διαφοροποιεί τα Ibiza είναι, φυσικά, το εξαιρετικό 7άρι DSG, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δε θα θέλαμε και την επιλογή ενός κλασικού χειροκίνητου. Τα μπάκετ του Cupra στηρίζουν σω